Los trabajos de remodelación más importantes en la historia de la Línea 1 del Metro recién comenzaron y es un buen momento para recordar cómo eran estos andenes y trenes en sus inicios, porque el metro hace 50 años no era tal como lo conocemos hoy

Sillones acojinados, puertas y bancas en los andenes, así era la Línea 1 del Metro

Sillones acojinados, puertas y bancas en los andenes, así era la Línea 1 del Metro

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Este mes de julio inició la modernización de la Línea 1, la primera de este sistema de transporte. Las obras de su construcción iniciaron el 19 de junio de 1967, a las 12:00 horas, en el cruce de las avenidas Chapultepec y Bucareli.

Así comenzó una de las obras más complejas en la historia de la capital del país y se rompió de tajo el “tabú” que consideraba imposible la construcción de un transporte subterráneo. En su momento se trató de la tecnología más moderna instalada en una red de transporte en la República.

Su inauguración fue el 4 de septiembre de 1969 en un primer tramo y el servicio a los usuarios se ofreció a temprana hora del día siguiente. Durante su primera etapa, se contemplaba continuar ampliando está ruta hacia el poniente y cuyos trayectos fueron entregados entre 1970 y 1972. La línea 1 quedo concluía en su totalidad en agosto de 1984, cuando se amplió una última vez hacia al oriente a Pantitlán.

Al pasar de las décadas, los elementos y equipos con los que contaban sus trenes y estaciones en su inauguración se fueron perdiendo. Para saber más sobre este tema entrevistamos al joven Kevin Enrique Cruz Ramírez, estudiante de la carrera de Ingeniería Eléctrica de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del Instituto Politécnico Nacional y gran conocedor del tema.

Al inicio hubo que presentar al Metro con la población, explicar su uso y normatividad, así que además de las conocidas visitas a las instalaciones previo a la inauguración, y alguno que otro viaje de prueba que EL UNIVERSAL ha difundido, existieron unos manuales tipo suplemento en algunos diarios de circulación nacional, en los que se explicaba a detalle la foma en la que el usuario debía reconocer diversos signos, sonidos y colores para identificar esta primera línea del Metro, así como la dirección en que debía dirigirse según su destino.

Desde sus inicios el metro tuvo como lema "El Metro es de todos", y así lo demuestra esa imagen, en la que damas y caballeros de distintas edades descienden del convoy con la misma familiaridad con la que lo hacemos hasta la fecha. Colección Villasana.

Fue sorprendente la forma de transporte tan simple y a la vez tan compleja que facilitó el recorrido de los pasajeros por la red. Basado en estas publicaciones de orientación al usuario, Kevin Cruz hace varios comentarios al respecto, mientras vamos explicando los distintos cambios que ha registrado el Metro.

Resulta interesante observar el manual de usuario a colores, pues la mayoría de veces y por la época fueron impresos en blanco y negro, lo que hace muy atractiva la versión a color.

Enrique señala que poco después de la inauguración hubo algunos elementos que desaparecieron, por ejemplo las taquillas no estaban alojadas en un local construido al interior de los muros de las estaciones como hoy en día las conocemos. Eran casetas instaladas en el vestíbulo exterior, es decir, el espacio por donde circulan los usuarios y que comunica con los accesos ubicados en la vía pública, hasta la línea de torniquetes.

Su diseño mostraba un cubículo cuyos costados inferiores estaban cubiertos por paneles de doble vista, laminados a presión sobre asbesto pulido, mientras que en la sección intermedia se encontraba una pequeña repisa con una depresión por donde se efectuaban el intercambio de boletos y monedas.

Una mujer encabeza la fila en una de las taquillas de caseta instaladas al interior de la recién inaugurada estación Chapultepec. Colección Villasana.

Además los costados superiores estaban formados por paneles de vidrio templado que incluía en uno de ellos una mirilla circular que permitía la comunicación entre el personal y los usuarios.

El número de taquillas por estación estaba calculado teóricamente por el número de usuarios que pudieran ingresar en horas de máxima afluencia, por ello se exhortaba al público a adquirir sus boletos no solo en las taquillas, sino también en uno de los 127 establecimientos autorizados por el Sistema de Transporte Colectivo Metro, con el fin de evitar la formación de largas filas que entorpecieran la circulación de los usuarios.

También llamadas portillones, eran puertas metálicas robustas que tenían colocado en la parte superior un letrero con letras color negro sobre fondo color naranja en donde se podía leer la siguiente leyenda: “Puerta automática. No impida su funcionamiento. No intente pasar mientras cierra”.

Su fin era controlar la entrada de usuarios que ingresaban a la zona de andenes y funcionaban de forma automática en dos pasos. Cuando un convoy llegaba a la estación, se activaba una señal que ordenaba el cierre de los portillones para evitar que más personas ingresaran a está área con el fin de evitar aglomeraciones.

Al momento de que el tren desaloja la estación, las puertas nuevamente volvían a abrirse para permitir el ingreso de nuevos pasajeros.

En caso de que un usuario quedará atrapado, los portillones seguirían funcionando por un periodo de cinco segundos con una presión mínima imposible de generar daños físicos a la persona. Si el problema continuaba después de este tiempo, las puertas automáticamente se desconectaban y quedaban libres.

Los portillones delimitaban el vestíbulo interior con la zona de andenes. Aquí, a la derecha, observamos uno de ellos instalado en la estación Chapultepec. Colección Villasana.

En algunas estaciones de la Línea 1 había además de los portillones, otras puertas de salida que eran de vidrio y metal, ubicadas en los pasillos laterales de las estaciones para crear un paso libre y desalojar ordenadamente a los usuarios hacia los torniquetes de salida.

A diferencia de los portillones, estas puertas de vidrio funcionaban de forma manual.

Por supuesto que en tanto la estación se encuentre vacía, la salida de una puerta no luce mal, pero para cualquier usuario frecuente del metro es evidente que en hora pico esto sólo generaría un cuello de botella peligroso. Colección Villasana.

Ambos tipos de puertas, fueron retirados poco tiempo después, al ser sumamente peligrosas y poco prácticas, además de que requerían de una persona de tiempo completo para cuidar la seguridad de los usuarios.

Los andenes son una de las áreas más importantes de las estaciones, ya que en este espacio se realiza el ascenso y descenso de los usuarios. Tienen un largo de 150 metros y del lado de las vías cuentan con un borde de 50 centímetros de ancho con textura rasposa.

La línea 1 tenía una serie de círculos color rosa cuya función era delimitar una pequeña línea de seguridad entre el andén y las vías, para evitar que los usuarios invadieran más del espacio permitido y pudieran caer a las vías.

En la actualidad, la línea de seguridad fue recorrida unos centímetros más atrás y presentada en algunas estaciones como una hilera de mosaico delgado color amarillo o como un borde ancho de polímero color amarillo con círculos en relieve.

La franja o línea de seguridad estaba formada originalmente por una hilera de círculos de color rosa, que hacían alusión a la identidad de la Línea 1. Colección Carlos Villasana.

Entre las vías se colocaron pequeños letreros que advertían a los usuarios no descender, ni intentar cruzar hacia el otro lado del andén o caminar hacia los túneles, pues era necesario tener muy presente el riesgo de morir por una descarga eléctrica generada por la barra guía que conduce 750 VCC (voltaje de corriente continua) y sirve de alimentación a los trenes.

Uno de los letreros de advertencia colocados entre las dos vías principales, que daban a conocer el peligro de la vía electrificada. Hoy, con los años y noticias de accidentes, los capitalinos conocen el riesgo por lo regular. Colección Villasana.

A lo largo de los andenes, existían bancas de concreto destinadas al descanso temporal de los usuarios en lo que esperaban la llegada de los trenes. Además, en ambos costados se encontraba un pequeño depósito utilizado para la recolección de basura.

Los botes de basura no solo se presentaban como cajones de concreto, también eran metálicos y estaban pintados de color naranja, además se colocaban en puntos estratégicos de las estaciones.

Los ceniceros eran cajones de concreto con arena o grava sílica y estaban situados entre los torniquetes de entrada y salida. Se invitaba a los usuarios a apagar su cigarro o cualquier producto de tabaco, antes de ingresar a las estaciones, ya que estaba estrictamente prohibido fumar dentro.

El andén de la estación Cuauhtémoc en una fotografía tomada poco después de su inauguración. En ella apreciamos las míticas bancas de descanso y botes de basura que fueron retiradas al poco tiempo para brindar más espacio. Colección Villasana.

Las estelas originales que se mostraban al exterior de los accesos y colocados sobre la vía pública, tenían la función de indicarle al público la presencia cercana de una estación.

Era un gabinete sostenido por un poste y sus costados estaban cubiertos por láminas acrílicas translucidas que tenían impresos en relieve tres símbolos: el logotipo del Sistema de Transporte Colectivo Metro, el icono de la estación y la flecha direccional.

En la imagen aparecen las estelas originales de las estaciones Isabel la Católica y Merced. Hoy no queda vestigio de estas señalizaciones. Colección Villasana.

Al igual que las estaciones, los primeros trenes también sufrieron cambios significativos al interior y exterior de los carros. Por ejemplo, ante la saturación que sufrían los carros en horas de máxima afluencia, se decidió añadir una barra superior horizontal entre las dos barras verticales para que los pasajeros que fueran de pie, lograran sujetarse durante su trayecto.

Las ventanas tenían una manivela en la parte superior central que permitía subir o bajar el cristal, pero con el paso del tiempo el mecanismo dejaba de funcionar correctamente, siendo necesaria su sustitución por una manija.

Los usuarios que vieron funcionar este medio de transporte desde sus inicios recuerdan que los trenes contaban con asientos acojinados y forrados en vinil azul que hacían más cómodo el viaje; sin embargo, a finales de la década de los ochenta fue necesario remplazarlos por asientos de fibra de vidrio a causa del deterioro generado por el uso cotidiano y el constante vandalismo.

Hoy en día el Metro se satura a tal grado que cuesta imaginar no contar con las barras horizontales para detenerse y desplazarse dentro del vagón. Colección Villasana.

Anteriormente, la lámpara color ámbar que indica el cierre de las puertas y la lámpara color rojo o KFS que indica si la palanca de emergencia ha sido activada, se encontraban separadas y ubicadas en uno de los costados superior de las puertas del tren. Con el tiempo se decidió colocar ambas lámparas en un solo cartero doble.

El diseño original de los trenes no incluía un sistema de ventilación al interior de los carros, haciendo necesaria su instalación entre mediados y finales de la década de los noventa, cuando fueron sometidos a un proceso de rehabilitación efectuado en dos etapas por la empresa Bombardier Transportation México S.A. de C.V. Los carros tenían inicialmente una única rejilla de admisión superior central.

A cada carro se le añadieron rejillas de admisión y expulsión de aire al exterior, y al interior se instalaron en el plafón del techo siete “moto ventiladores” como parte del sistema de ventilación forzada.

La Línea 1 del Metro demostró al mundo que la ingeniería mexicana cuenta con las capacidades y talentos necesarios para enfrentar dificultades que aparentemente eran insuperables y, además, fue uno de los proyectos más complejos que se hayan desarrollado en nuestro país.

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